红旗的“国车”形象深入人心，曾被誉为“国之重器”。多数普通人都抱着“只可远观，不可近玩焉”的心态，感觉和自己没啥关系。如今的红旗正从“国车”向“国民车”转变，曾经王爷家门口的燕子，如今也能飞到咱家的屋檐下了。红旗众多产品鱼贯而出，从之前的年售仅4千多辆，到今年能完成销售20万辆的目标。今天，我就体验了一款红旗“带头大哥”级的新车，那就是纯电动豪华智能SUV-红旗E-HS9。
为什么叫“体验”而不是“试驾”呢？因为我真正驾驶车辆的时间累计不超过10分钟，由工作人员驾车展示车辆各种功能的时间累计也不超过10分钟，所以合计不到20分钟的时间，我不敢妄称“试驾”。何况我们这次体验用的几台红旗E-HS9的状况距离SOP量产阶段还差一到两个阶段，甚至到场的一台样车是第一批试拼车。因此体验到的很多驾驶感受与量产上市的车型有很大差距，用现在的感受来衡量E-HS9也是非常不公平的，也是不合理的。所以我今天主要给大家讲讲E-HS9一些功能和简单的体验感受就好。
再有一点，价格是衡量一款车的重要因素，没有价格的品鉴就失去了意义。当年有个鲜活的例子，夏利卖10多万的时候被口诛笔伐，后来一口气降到5万多之后门庭若市。所以把红旗E-HS9的预售价给大家汇报一下，这样大家心目中就有一个重要的衡量标准存在了。就在同期举办的北京车展上，红旗宣布E-HS9的预售价格为55-75万元。
常规来说，文章的开头要先聊一聊外观。对于别的车来说，外观和内饰基本一笔带过，但对于E-HS9来说，最大的重头戏就是外观，毕竟这是一款“全民情怀车”，就像劳斯莱斯、宾利、法拉利一样，品牌已经升华到了类似“奢侈品”的级别，外观或许比性能更加重要。
我们先看红旗E-HS9的前脸吧，说这张脸的价值能占车价的一半我都不觉得过分。这是“大劳”设计师的经典之作，如今在红旗品牌的旗舰车型上发扬光大。“高山飞瀑、中流砥柱”是红旗官方给车头的定义，竖直的进气格删和哑光装饰银条，让整个车头看起来非常的“大气”。不错，“大气”一词虽然被很多车使用，但驾驭其真正含义的恐怕也只有红旗和眼前这台E-HS9了。
曾经高耸的红旗“立标”被抽象的一条红色线条所取代，也叫中轴线LOGO，辨识度更高且寓意“气贯河山、红光闪耀”。而正中间那个黑色的小圆孔是一个摄像头，为度车辆环绕影像取前方外景所用。
如果你要问我最喜欢从哪个角度看E-HS9，我会告诉你是车头斜45度的位置。从这个角度不仅能看到“大气”的车头前脸，同时还能兼顾车身侧面的“威武雄壮”，而21或22寸的大轮毂也是点睛之笔。有些车的车头正面也设计的比较带感，但一到侧面就有些泄气。而红旗E-HS9的侧面能看出从A柱到D柱的侧面造型，很好的承托了前脸造型的气势。所谓“高端大气上档次”中的“上档次”指的就是这里。红旗E-HS9的长宽高分别为**mm，轴距为mm，最低处的离地间隙为mm。
不过车身侧面的比例略微让我有些小小的遗憾。从斜45度看的话不是很明显，但是从正侧面看就能感受出来：侧面比例略微有些“细长而扁平”了。如果仅看E-HS9的车头，感觉这款车应该是威武雄壮的那种感觉，敦实而厚重。但来到侧面一看，略带流线型的设计使得运动感有些过头了。如果是奥迪Q7那种车，这个侧面比例完全合理。但对于“飞流直下三千尺”的瀑布车头来说，这个侧面比例就略微有些“轻佻”。
现在说其实没什么意义，车身造型已经不可能进行修改了。但咱们在这就过一把嘴瘾，问题其实在车窗的比例上。如果把车高增加，提高车窗面积在侧面的比例，那种“敦实”的感觉就出来了。同时，那种“上档次”的感觉也会更深。可以参照库里南的做法，虽然也带有一丝流线的感觉，但大比例的车窗面积仍然营造出一种上档次的视觉效果。等红旗E-HS9大改款的时候不妨尝试一下。
红旗老款车型都会在侧面留有一个红旗LOGO，而E-HS9则采取和车头中轴线红色LOGO同样的抽象手段，在翼子板上保留了一个红色的装饰带。虽然是抽象的做法，但让人一眼看过去就知道这是红旗。
刚才说了全车我最喜欢的角度，那么现在我说一个我最不喜欢的部分，那就是这个大面积银色边框和这10个电量指示灯。不知道是我个人的审美问题，还是这个部分的材质问题，一眼看过去那种廉价感铺面而来，简直让我有当场动手把它掰下来的冲动。如果必须要保留的话，咱们能不能让车身组再加个班，多换几个不同材质试试效果。
更让我觉得与红旗E-HS9本身目标客户不符的，就是这10个电量指示灯。据介绍，这10个灯是表示目前电池电量情况的，每一个灯代表10%的电量，如果是满电就10个灯全亮，如果只有一半就亮5个。当打开车门或充电的时候，这些灯就会按电量情况亮起。各位，你们有没有意识到对于红旗E-HS9这款车的定位俩说，这个功能是多么可怕的一个事故。这个功能的初衷是好的，方便车主可以在车外就知道车辆的电量情况，但是你有没有考虑过买E-HS9的客户都是些什么人？买E-HS9又为的是什么？我相信“面子”和“尊严”是这部分客户群的重要关键词。试想一个场景：当朋友们聚会结束，准备各自上车的时候，别人拉开车门直接上车。您一拉车门，只亮了2个小灯。边上朋友降下车窗，半开玩笑的喊一嗓子“呦，X哥，没电啦？赶紧充电去吧，哈哈哈哈，我先走了啊”。请问，如果你是这位E-HS9车主，你正站在现场，听到这句话，你有没有现场把这几个灯全砸了的冲动？产品经理，听我一句劝，改吧。可以把这10个绿色的电量指示灯，改成红色的氛围灯。也不要什么电量指示，只要启动就全都同时发出红色的亮光，寓意“高举红旗指引我们去战斗”，这样多好。
说了不喜欢的，我们再继续说一些开心的部分。车尾的设计虽然没有和车头做到严丝合缝的呼应，但至少在气势上还是不输的。官方称之为“星光璀璨、数码闪耀”的尾灯造型对于红旗来说，已经属于大胆的突破，略前倾的后窗能看出是为了增加运动感，但如果能再竖直一些就完美了。现在是路虎揽胜运动版，如果能做成路虎揽胜，那就更匹配E-HS9的整体气势了。这张照片还有一个细节值得留意，红旗E-HS9使用的是电伸缩门把手，当驾驶员需要进入车内的时候，只有驾驶员一侧车门的把手是伸出来的，后门车把仍然藏在车门内，这种细节方面的考虑还是很到位的。
至于车轮也是外观非常重要的一项构成，高配22，低配21寸的轮胎比例正好。22寸使用的还是BATMAN红旗定制专用SUV轮胎，这是中国玲珑轮胎收购的一家美国老牌子轮胎制造商，原名叫阿特拉斯。
红旗E-HS9的直流快充接口位于右后车身，传统汽油车加油孔的位置，方便在公共充电站倒车入位。
盖板采用按压式电动开合，同时带防夹手功能。盖板发现有阻挡后，会自动恢复到打开的状态，避免意外夹伤，这一点要夸。
但也有一个设计上略微不太周全之处，就是打开的方式。目前这个电动盖板是向下平开的方式，且充电接口的下沿与盖板的上沿齐平。对于一些枪头比较大，或者把手靠前的直流充电枪来说，会与这个盖板发生磕碰或干涉，影响在公共充电桩上的使用。同时由于直流充电桩的枪头和线缆都非常重，插拔也颇为费力，如果力气小或者拔枪的时候带一点向下的角度，很容易磕到盖板的上沿，甚至在盖板表面留下划痕。我个人建议如果能改用上翻式，或者左右开启式最好。如果这部分已经定型无法改动，那么尽量让盖板再往下降一点，给充电口留出更多的操作空间。
慢充接口位于左侧前翼子板，也就是驾驶员车门前方，便于车辆在家充电时接线方便。无论是快充还是慢充，都是电动开启，大家看到我手指的那个小按钮了么？这就是电动开关，在关闭状态下只有按下盖板的这个位置，才会打开，按别的位置都没有用。关闭就简单了，直接按一下就关了。
关于外观的介绍就到这里，下面我们看看红旗E-HS9的内饰。因为你和一辆车接触最多的，还是内饰部分，所以也有一个说法，叫做：买一辆车，外观是买给别人看的，而只有内饰才是买给自己的，足见一辆车内饰的重要性。
红旗的内饰设计突出体现了“中直尚雅”、“精工致作”、“山水意境”的东方美学。按照官方的说法，车内采用对称式布局，与故宫中轴线设计一本同源。辅以柔和线形，诠释“浩雅中正”之美。
换挡控制区域与游艇的木料相似，加上档把的造型寓意“乘风破浪、扬帆远行”。真皮带缝线花纹的扶手箱也是上档次的手笔。
第一排除了中央后视镜采用流媒体屏之外，还使用了4块屏幕。包括司机正前方的仪表屏，中控上方的娱乐信息屏，以及下方控制空调和出风的空调控制屏，还有就是副驾驶面前的专属娱乐屏。
最有意思的就是这块副驾驶面前的专属娱乐屏，可以单独供副驾驶在行车过程中看视频、听娱乐节目用，使用的很多APP都是专门为红旗车型定制的。
你以为这就完了？那你就错了，红旗E-HS9的后排还有3块屏幕。其中座椅靠背内嵌的娱乐屏左右各一，而且各自系统独立，后排乘员各自欣赏的内容互不干扰。
后排的第三块屏就是中间这个控制座椅和功能的触控屏。咱们先说好的地方，这块屏幕非常神奇，虽然每项调节只有一个按键，但能自动判断是坐在左边的人在控制，还是坐在右边的人在控制。当时我和另外一位试乘的人员同时坐在后排，我想移动我座椅下方的腿托，但看到屏幕上只有一个“腿托调节”按键，就试着按了一下，结果惊奇的发现只有我脚下的腿托在挪动，而另一侧完全没动。同时，另一位试乘人员想调整他的靠背角度，就按下了屏幕上唯一的一个“椅背调节”，结果他的靠背向后倾斜，而我身后的靠背纹丝不动。
这套系统除了可以自动判断控制意图之外，还具备按摩、通风、加热以及多项调节功能，非常的棒。但是...我觉得还是一些欠考虑的地方。我们想一下红旗E-HS9的后排车主年龄层，相信不会特别年轻，“眼花”应该是比较常见的问题，这个屏幕的图标和字都太小了，再加上屏幕反光，让操作者很难控制，建议图标和文字的尺寸放大再放大。再考虑到公务用车的因素，后排乘客如果不是长期乘坐E-HS9的话，可能对控制界面感觉陌生，如果在车辆移动的时候，可能根本没有办法看懂着略微复杂的界面，建议除了放大字体和图标之外，再简化显示方式和归类，拣选最重要和最基础的功能重点突出。
全车的七块屏幕说完了，我们聊一聊驾驶员区域的情况吧。
三幅式真皮方向盘的触感不错，握起来也对得住这个级别。多功能按键区域使用了液晶触控屏，启动车辆之后才会点亮，同时带有震动反馈。
红旗E-HS9在方向盘前配置了高清摄像头，车主进入座舱之后，人脸识别功能自动启动，车辆自动匹配用户并将座椅、后视镜等调节到预存位置。
车机系统由红旗自行研发，功能和上手难度还是挺好的，可惜流畅度一般。不知道是因为系统和应用吃资源太凶，或是需要在细节上进一步打磨。但如果用声音操作，可能就会忽视流畅度的问题。红旗E-HS9这套系统的语音控制还是挺强的，空调、天窗、遮阳帘、导航、多媒体系统，甚至车外的充电接口盖板都可以通过语音的方式控制操作。
说完了驾驶员的部分，我们来看看全车的座椅以及行李舱的情况。
先说前排座椅，简直就是两个高配的大沙发，那种柔软和承托如果用无懈可击来形容可能略显傲娇，但的确配得上E-HS9这个级别的表现。如果非要我提一个不足，可能还是腰部左右的支撑还略显空旷。车辆直行或小幅度转向的时候完全感受不到，但如果是在赛道内大角度高速过弯的时候，就能感觉到座椅靠背左右两个方向的承托略显不足。对于高级别豪华车来说，运动本不是它的取向，但考虑到E-HS9是一款SUV，且运动性能不错，所以这一点还请在量产车上多加考虑。
要让我说对全车座椅最满意、甚至远超期待值的，就是这个软乎乎的头枕。简直就像一大团海绵靠在脑后，简直太舒服了。要不是有法律管着，我真想拆下俩带回家去，等晚上躺床上睡觉的时候用。
红旗E-HS9据说会提供四座、六座和七座三个版本，我们刚才看到的全都是四座版本的照片，也是红旗E-HS9目前的顶配车型。现场还有一辆测试用的六座车型，采用2/2/2的座椅布局，看到第三排的座椅，我觉得这款车的第三排表现也是不错的，对多座车型有需求的朋友可以参考。从空间来看，第三排容不下三个座椅，所以七座版本的车型应该是2/3/2座椅布局。
至于行李舱的空间，我们先看一眼六座版本的行李舱空间吧。感觉就算第三排座椅打开坐上人，这行李空间也足够放下全车六人的随身行李及背包。当然您要说这六位都是去机场赶飞机，还都是出国半个月的大号托运行李箱，那您就算是来一辆GL8也塞不下啊。
如果是四座版本的车型，那行李舱的空间更敞快了，您就当个小仓库用吧，空间管够。
尤其行李舱底板还带有“魔术分层”功能，架在支架上能形成一个二层的小平台，同时行李舱底板还出现一个凹槽，可以将行李箱竖着放，进一步增加行李舱的储物能力。
静态赏车的部分聊的差不多了，下面我们就该动一动了。我先来聊一聊红旗E-HS9的智能系统部分，然后再谈一谈目前测试车的简单动态驾驶感受吧。
先说智能辅助部分，红旗官方宣布E-HS9具备L3级别的自动驾驶能力，但有前提条件是在高速公路等特定场景下，同时也具备视觉捕捉的自动泊车辅助功能，据说还能实现记忆泊车等自动寻车位和召唤功能。
先汇报一下红旗E-HS9的硬件预装情况吧，双目摄像头、5个毫米波雷达（正前1个，车身4角各1个）、前后共计12个超声波雷达、4个环视摄像头（前后左右各1个）。
下面我们就进入了今天的智能测试体验环节，首先是三种方位的自动泊车。与传统靠传感器感知附近车辆的方式不同，红旗E-HS9使用的是环车摄像头来发现停车白线，然后在车辆中屏上显示可停车的位置，驾驶员选择后车辆自动开启泊车。
先选择需要自动泊车的方式，目前有垂直、斜位和平行三种模式可选。屏幕右侧显示现在车外的实景状况，如果捕捉到可供停车的停车线框，就会显示一个虚拟的车身，点击虚拟车身之后，系统就自动接管泊车。全程不需要驾驶人干预。
我们现场体验的时候，垂直和水平的模式非常好用，直接就发现了停车位，并且停车一次性成功，速度也不慢。
但是斜位停车的体验出现了一些小小的意外，我们前后尝试了3次都没有发现停车位，直到第4次系统才显示发现了停车位，并且成功自动泊入。
虽然发生了一点小小的插曲，但的确泊车的全程是不需要驾驶员参与的，而且是通过视频捕捉停车位，而不是靠传统的超声波雷达获取隔壁车辆的位置来判断。
除了自动泊入之外，E-HS9还具备自动泊出的功能。首先在系统上选择你需要自动泊出的方向，也就是你现在停车位的状态，然后剩下的就交给车辆自己泊出了。可能第一次使用对这四个状态还不是很清楚，稍加熟悉就能灵活运用了。
自动泊车功能体验完毕，我们来感受一下NVH的静音情况。
作为一款豪华取向的SUV，优秀的NVH是必不可少的。红旗E-HS9在这方面下了不少的功夫，这里就不给大家列清单了，直接现场展示。把车停到一个音箱的边上，距离2米不到，车内只能隐隐约约的听到有人在唱歌。
但是就在请后座的朋友把车窗降下来的那一刻，震耳欲聋的“红旗之歌”破窗而入，要不是提前有个心理准备，这歌声直接就把我“送走”了。这个NVH做的真的是到位，配得上红旗E-HS9的地位。
如果从远处看的话，现场就是这个样子。估计你就能明白这个NVH体验环节的方式和意义了。无人值守，所以音乐声音一直都是怒响怒响的。下午我离开金港的时候，在赛道外几十米处，坐在我自己的车里都能清楚的听到那首“红旗之歌”，足可见红旗E-HS9的NVH隔音降噪的功力还是很强的。顺便说一句，那首歌在我脑海里单曲循环了整整一个下午。
NVH体验结束，歌曲也听得快会唱了，我们前往下一个环节感受自动跟车的功能。
首先通过拨动控制杆，启动自动跟车的功能，调整速度上线以及跟车距离后，当图标变绿说明已经捕捉到要跟随车辆，此时就可以自动随车了。
此时车辆行驶的速度与前车保持一致，但不会超过你设置的时速上限。比如你设置了速度上限为70公里/小时，那么在这个速度之内你都会自动跟随前车的速度来行驶。但一旦前车车速超过70公里/小时，并驶出你的雷达捕捉范围，你的车辆在捕捉到下一个跟随目标之前，都会保持时速70公里/小时的速度匀速行驶。
但是也有一个比较明显的问题，一旦遇到角度比较大的弯，前车离开你车头度开角，也就是相当于你左右A柱以内的视线范围之外，基本上就会丢失跟随目标。但同时你的车速之前一直较低，并未达到你预设的速度上限，此时车辆会突然直线加速，企图提高到你之前设定的速度上线。不仅会吓你一跳，同时也存在一些安全隐患。当然这不是红旗E-HS9的锅，我平时测试过其他品牌不下十辆具备同样功能的车，全都一个结果。这个锅应该由提供这个系统逻辑的供应商背。
自动跟随的功能体验完毕，下一项是自动变线。
说实话，我写稿的时候犹豫过要不要把这一段写出来，因为这个项目每个人只能体验一次，别人有没有成功我不知道，但轮到我的这一次却没有成功。
活动方在金港赛道唯一的一条大直道上贴了很长一段分道线，来测试车辆的自动变道功能。从下面这张照片也能看出，现场环境还是比较好的，标识标线也算清晰。
但遗憾的是车辆行驶到距离结束位置不到10米的时候，仍然没有实现自动变道，继续保持在本条车道内行驶。我无法确认是驾驶员的操作失误，还是系统自身的概率问题，很遗憾我没有能成功体验到这个功能。等之后有机会在量产车上感受吧。
完成了自动变道的这个不太成功的体验环节，我们继续完成赛道内的最后一个体验，就是路标识别。这是智能辅助驾驶乃至自动驾驶最基础的功能，由车头的摄像头扫描道路两侧的标识标牌，解析之后反馈给车辆并产生相应的动作。比如下图中的这个限速30的标志牌，E-HS9就很清晰的扑捉到，并且在车内仪表盘上提示当前路段限速30。
不过坦率的讲，现场设置的这个标志牌非常规范，也易于辨读。但各位知道，在咱们中华大地上，各种稀奇古怪完全不符合国标和交通法的交通标志标牌比比皆是，而且相互矛盾的指示也随处可见。并且很多辨识技术方面的难题并没有很好的解决，比如高速公路出口匝道的限速牌与主路内的限速牌并没有区别，但以时速公里/小时行驶在高速公路主路上的车辆，如果捕捉到匝道出口限速30公里/小时的限速牌，如何判别？如何应对？如何处理？如果是在自动驾驶的状态下，车辆很有可能突然从时速骤降到30，很有可能引发后车严重追尾。这些都是目前自动驾驶方面的行业难题，现场条件所限无法测试，以后有机会把E-HS9开到公开道路上，到时候看看他的实力如何。
完成了赛道内的体验，我们回到内场进行内场部分的体验。内场设置了包括环形路、蛇形绕桩等驾驶科目，也就是开始进入车辆的动态行驶体验部分。我这这个部分是不打算多说的，原因是“说了也白说”，由于受上半年疫情的影响，红旗E-HS9的底盘和动态测试及标定工作受到不同程度的影响，现在这几辆车的状况并不是最终交付时的状态。说的再简单些，就用做菜来比喻吧。这几辆车目前还都是刚煮熟的白肉，还没下佐料调味呢，你对着几块大白肉能说出啥？再说对未来的量产版本也不公平，所以简单介绍几句不做深度解析了，这也是为什么本文叫“体验”而不是“试驾”的原因。
在内场测试之前，我先罗列红旗E-HS9的一些技术数据，便于大家对后续测试有一个明确的认知。
目前车型全部为四驱系统，前后双电机综合输出功率kW、综合输出扭矩Nm，百公里加速时间为4.8秒。
悬架系统采用电磁悬架，减震阻尼可电调。
宁德时代提供的电池，据说有85度、度、度三种规格，对应的续航里程为公里、公里和公里。
驾驶模式有7种可选，分别是：运动、舒适、长续航、全路况、越野、加速、自定义。
能量回收强度有5个等级可选。
好了，参数罗列完毕。首先我们看看内场体验都有哪几个项目和环节，分别是：环形测试（开车绕圆圈）、紧急制动（急刹车）、风行制动系统（另一种刹车）、麋鹿测试（速度挺快突然换个车道）、蛇形绕桩（开车绕8字）。
以上环节我就不一一赘述了，而且对着工程车辆大谈行驶感受，总觉得有些无厘头。整体感觉下来，目前状态下的红旗E-HS9已经很好了，但还可以更好。常规状态下的行驶，无论是踏板与提速的线性关联，刹车的韧度，不同能来那个回收档位之间的差别，刹车的力度以及给驾驶员的信心，转向的手感，方向盘的力度和路面回馈，加速的平顺度，悬挂的滤震效果等，都做的有板有眼，就算现在这个状态拿出去直接上市，相信绝大部分的消费者也能够满意了。
但是，我又要说但是了，估计这时候看文章的厂家朋友已经要恨疯了我了，心里话说“你哪儿那么多但是！”但是我不得不说，红旗在我或者说在国人心目中，已经不仅仅是一台代步用的车，甚至不仅仅是一台高端车。这是一台关乎于信仰和精神图腾的车，必须要更好，足够好才行。所以，我也提出几个小小的建议，供后期测试标定的团队参考。
首先是急加速时候的车身姿态控制，虽然目前急加速的时候车内人员感觉尚可，但是从车外看“抬头塌屁股”的现象还是略有些明显。
如果是传统单个燃油发动机加传动轴的车型，这种“抬头塌屁股”的情况基本上只能靠调整悬挂支撑系统，以及控制加速等方法来解决。但是对于前后共2个电机分别驱动前后轴，且可以达到精细输出控制的纯电动车来说，除了悬挂方面的调整之外，不妨再在前后轴电机的动力输出上做些文章。去年我曾去过一次日本的日产汽车试车场，试驾过一款并未推向市场，仅仅供研发测试用的四驱Leaf。日产当时就提出了一个“魔毯”的方案，通过协调前后轴电机的输出和做功曲线，解决车辆在急加速时候的“抬头”问题，并且也对急刹车时候的“低头”有很大程度的环节。
我当时盲测了一把，在没有提示的情况下，分别驾驶两台外观没有任何区别的Leaf，而且据说悬挂系统也没有进行针对性调整。区别只是一台是两驱，另一台是四驱。测试时，仅在急加速和急刹车环节上就能非常明显的区分出两台车，因为四驱调整后的Leaf对车身姿态的控制远优于那台两驱版本的车型，正如日产工程师所说，有一种“魔毯”的感觉。所以红旗的工程师们，再接再励，加油鸭！
还有一点小遗憾，就是悬挂系统在激烈驾驶转向的时候，车身的侧倾还是给人感觉有些没信心。就算是在运动模式下，车身侧倾仍略明显。这和两顿多重的车身不无关系，但毕竟用上了电磁悬挂系统，可调节的余地远高于传统的油压＋弹簧，所以红旗的工程师们，继续加油鸭！
至于紧急制动那环节，整整一上午我只看到有一台车轻微碰上了模拟车尾的障碍物，其余参与体验的人员都能在安全距离内将车稳稳的停住，表现不错。
至于三个车轮打滑的脱困测试，我都懒得多说。以为对于拥有前后双电机的纯电动车来说，从根儿上就和传统单一发动机靠传动轴和差速器（锁）的燃油车有本质的不同，这么比算是欺负人了。简直就是让蓝翔毕业的优秀学员，跟我那个只在公园里玩过15块钱5分钟挖土机模拟玩具的7岁儿子比赛开挖掘机去刨个盖房子的地基坑。这一局，红旗E-HS9稳赢。
总结
大半天的体验之旅终于全部结束了，此刻我也该落笔写总结了。如果我只是常规的总结一下我的感觉，对车做一个简单的总结，我可能无法对自己有个交代。毕竟这是一个不同凡响的品牌，这是一款与众不同的新车，我对这款车还是有深深的期待和憧憬。而且，这款车目前还处于最后的测试修改阶段，很多不完美的地方还有改进的机会和可能，单纯的鼓掌并不能帮助他有更好的成长。所以，我觉得用一个新的方式来做这篇文章的结尾。
如果你是一名普通的消费者，请听我说：
如果你是有一位有信仰的大哥，恰好又有点实力，这款车值得你